10月18日,白鲸航线宣布,无人货运飞机W5000在常州生产基地成功总装下线,该机型具备10.8吨的最大起飞重量、5吨最大业载能力,航程达到2600公里,是全球最大的无人货运飞机。
同日,白鲸航线官宣获得A轮融资超亿元。该轮融资是2024年第二次融资,距今年6月数千万Pre-A轮融资仅仅4个月。至此,白鲸航线今年累计融资总额已接近3亿元。
近日,白鲸航线创始人兼CEO胡震东接受了21世纪经济报道的专访。他表示,国内航空货运的时效正接近瓶颈,市场潜力非常大。W5000瞄准支线货运需求,是国内载重最大、航程最远、货运效率成本最优的大型货运之一,将在今年11月13日的珠海航展上进行全球发布。
在他看来,不是用高度划分的,其重点在于经济。航空行业较为保守,需要甄别其中哪个行业、哪个企业、哪个方向能为客户带来价值,无论是降本增效还是赚钱。
航空货运需求牵引
《21世纪》:为何选择在2021年成立白鲸航线,有怎样的契机?
胡震东:我的学习经历和飞机有关,在空客、商飞的两份工作经历也都在造飞机,尤其擅长造大型固定翼飞机。之所以创业,主要是受市场需求牵引,国内航空货运的市场潜力非常大,但缺少一款合适的飞机。
合适主要是指载量要适当。航空发件有装载率要求,低于60的装载临界值,货运飞机的运营成本无法被覆盖。现在常用的载重20吨,比如常州每天也有20吨航空货,但目的地是全国各地,需要把货发去一线城市,一线城市集合了周边城市的货物飞向同一个目的地,一天也只有一个班次。
卡车货运也是这样。我们在网上购物后,商品不是一站直达的。像在常州买成都的商品,需要先在长沙转一次、再在无锡转一次,最后才能到常州。为了实现盈利,卡车在每一站都要待货装满再发车,否则便要等货。如今在物流业,基本上2/3的时间货都在仓库里,仅1/3的时间在路上。
目前,快递的时效正接近瓶颈。去年的统计数据显示,每家快递的平均时效为56小时。这对于一般货物而言问题不大,但如今电商发生了剧烈变化,一是奢侈品、电子产品、药品等高端货越来越多,要求配送快。二是生鲜等零售品的物流需求变大了。像樱桃、白杏、大闸蟹等时令生鲜,对物流的时效要求都非常严格。三是随着我国产业链向内地转移,生产和销售逐步分离,零配件等工业品的对物流速度的要求也越来越高。
航空货运的时效也正接近瓶颈。目前,国内机场资源有限,大量时刻都分配给了旅客机,货机基本在后半夜飞。国内航空货运要实现增量,就要用好近500个通用机场。这些通用机场原本以发展通航产业为主,提供旅游观光服务,但未来可以发展成货运场所。而通用机场以800米跑道、1200米跑道为主,货机无法在此起降,我就想到能不能造一款新飞机,满足新时代通航机场货运的要求。
《21世纪》:在干线、支线、末端物流中,白鲸航线为何选择做支线货运?
胡震东:这也是市场需求牵引的。支线是相对于干线而言的,像北京、上海之间的航线属于干线,货量大;北京、常州之间的航线则属于支线,货量小。当时干线货运有更好的解决方案,但从一线城市往其他线城市的支线货运还没有解决方案,所以我们选择做支线货运。
抓住设计与验证
《21世纪》:W5000今年进入整装制造阶段,此前都在研发阶段。其中有哪些困难环节?
胡震东:这架飞机没有可参考的样本,全部都要新研发。但所有的设计方法、流程、工具都是现成的。
我们的飞机是按照客户的装货需求定制的。比如在外观上,飞机的机型都是圆的,但考虑到集装箱的货箱、货板(又称托盘)都是方的,我们设计了方形的机身,因此造出了国内第一款方形机身飞机。
方形的机身不同于已有飞机,在长细比等方面需要特殊的设计。但无论大飞机、小飞机,设计的流程、工具,以及结构设计、软件和系统、气动设计都是全球统一的,只需要按照不同的需求定义参数、进行设计。
主要的困难就是系统集成。我们这款飞机是无人机,用了大量的整体结构,共有26万个零件。任何一个零件没到或有问题都装不起来——这是一个高度系统集成的工作,航电、通信、液压等系统需要交联,还要兼顾各系统之间的交叉影响。
《21世纪》:市面上一些eVTOL是垂直集成的,W5000是垂直集成的吗?
胡震东:我们不做垂直集成。在飞机制造领域有一个定律:主机厂做的东西一定不是最好的。
飞机的供应商结构类似于金字塔,主机厂在最顶端。每个主机厂都有垂直整合的冲动,但精力、能力、财力有限,比如自己造的发动机一定比不上专攻发动机的供应商。
有些行业确实在做垂直整合,比如垂直整合了制造、汽车制造,但这是因为它在这些领域处于领先位置。eVTOL则是产品太新了,市面上还没有供应商,只能垂直整合。
但飞机行业不是这样,每个领域都有领头羊。对于W5000而言,固定翼、涡桨发动机、复合材料、航电系统等都可以找到供应商。国内供应商也很“卷”,我们更多是组织、选择供应商,用商业逻辑解决合作问题。
飞机行业的核心在于设计、验证。在设计、制造、验证三个步骤中,我们抓住了两端:设计、验证都是我们做,中间的制造由供应商完成。常州生产基地主要做组装、验证,我们是一家轻资产公司。
以智驾系统为例,我们做的也是集成工作。智驾系统包括三部分内容:第一部分是硬件,摄像头、、雷达都是从供应商处采购的;第二部分是软件,我们自己设计架构,开发了自主飞行系统、飞管系统;第三部分是数据,我们用AI处理试飞产生的数据。
解决痛点
《21世纪》:国内航空货运存在客机腹舱不稳定的痛点,白鲸航线是怎么解决这个问题的?
胡震东:在客机中,货舱首先要放旅客托运的行李,剩余的空间会卖给货代,由货代从市面上揽货。但旅客是一个不确定因素,遇到旅客行李多的时候,货代揽的货就运不了了,这就是常说的客机腹舱不稳定。
作为一家造飞机的企业,我们跳过货代,直接把飞机卖给物流公司。我们的客户还包括通航公司、特种用户。在通航公司与物流企业合作的模式下,几家快递公司负责把货送到机场拼仓、到目的地后分仓,通航公司负责中间的运输环节。
我们还解决了航空货运的装卸痛点:传统像我们这么大的飞机,如果使用人工装卸,两个人装货两个小时、卸货两个小时,一天最多飞6次。但飞机只有飞在天上才能创造效益,因此客户有急装需求。
我们的飞机使用集装板装货。而飞机对重心的要求比较严苛,为了配载、配重,我们设计了智能排板系统,能够自动计算货物的摆放位置。我们在飞机落地前排好板,能够实现在15分钟之内卸货、装货、加油,完成过站。
《21世纪》:W5000载重达五吨,是目前全球最大的无人货运飞机。当初为什么考虑做这么大的吨级?
胡震东:我们团队擅长做大飞机。而且飞机无论大小,设计难度是一样的。
飞机越大,运营成本越低。运营成本的学名是直接运营成本(DOC)。这是飞行一次具体航班而直接发生的成本,包括燃油费用、飞行员费用、维护和修理费用、折旧费用等13个项目。其中,人员成本约占1/4,燃油成本约占1/3,折旧约占1/10。
运营成本是我们行业竞争的核心。按照装载率80估算,W5000可以把运营成本降到2.7元/吨公里:通过无人机,我们节省了飞行员费用;通过涡桨发动机,我们节省了燃油成本——它的劣势是吵,更适合载货。
另外,这也是和客户商量的结果。我们在三年前做产品定义时,结合了顺丰、中通、、邮政等物流企业的不同需求,最终定下来5吨级的设计。我们设计的下一款飞机是载重8吨的。
《21世纪》:目前W5000适航取证进展如何?
胡震东:我们的取证比货运飞机要简单。这也是为什么我觉得我国到了发展低空经济的最代。
2020年,针对固定翼货运无人机,我国颁布了《高风险货运固定翼无人机系统适航标准(试行)》。此前审定要看数据积累,像C919,从2017年首飞,直到2023年取证,需要花费8年时间。
新规改变原来的审定思路,改为了审运结合:审定和运行结合起来,审定某一场景,即可在该场景运行。如我们最初的实验场景是晴天、风小于5级、能见度不低于1千米,在此基础上可以逐渐完成阴天、雨天、夜航等场景的审定。
而eVTOL取证进展缓慢,是因为其审定标准是两套标准叠加的:一方面要满足直升机的起降要求,另一方面要符合固定翼飞机的标准——其研究难度比我们高,由于要载人安全性也远高于我们。
我之所以在2021年创业,也主要在等两件事:一是适航标准;二是国产发动机。当时在制造环节,材料、飞控系统、航电系统都能自主供应,就差发动机。等到有适配我们飞机的发动机生产企业出来后,我们也成为这家发动机企业的首位用户。
我们预计在2026年9月份取证。之所以能精确到月,首先适航标准是确定的,共有335个条款;其次前期设计、地面测试都是可控的;最后飞行测试需要2100小时,我们设计了6架飞机(今年造2架,明年造4架),由不同飞机完成不同的科目、飞行时间。
另外,全球航空机的规则是相通的。我们正在按照中国民航局的要求取证,这和双边国家是互认的。未来,和我国双边互认的国家,会是我们出海的主要方向。
低空经济重点在于经济
《21世纪》:W5000最高可以飞到6000米高度,好像和低空经济定义中的“3000米以下”不太一样?
胡震东:这款飞机更多是属于通航飞机。但我觉得低空经济不是用高度划分的,我认为重点在于经济。
低空则是相对于高空而言的。高空经济以传统大飞机为载体,在这方面我们还处于追赶欧美的阶段。但低空经济整体处于发展初期,各国站在了同一起跑线上。
尤其在无人机产业方面,我国已经积累了一定优势:在民用无人机领域,大疆在全球