事实上，不久前国家发改委新闻发言人就中欧班列的现状列出了一些过硬的数据。中欧班列近年来迅猛发展，开行规模年均增长达133，累计开行1.82万列。连通亚欧大陆110多个城市，物流配送网络覆盖欧洲全境。其中，2018年，中欧班列开行6363列，提前实现2020年规划目标。而且，空箱状况明显改善，综合重箱率达92。其中，去程班列基本都是重箱，回程班列去年达到“去三回二”，今年实现了“去一回一”，重箱率也超过了80。
笔者认为，在构筑双向对流的物流主渠道中，对中国企业来说：
一方面，需要积极搭建落地仓配网，建成本地化的货源蓄水池。大众、博世等欧洲制造企业也需要借助陆海空协同的丝路物流，推进商品东进。目前，欧洲第三大港口、德国最大港口的汉堡港吞吐的物流集装箱，往来中国的货物占三分之一。中欧企业合资共建本地化仓配网络大有可为。
另一方面，要积极把服务融入到工商企业的供应链体系，从低层次储运物流服务向高层次供应链服务转变，为欧洲、中亚等地区优质产品提供全链路服务。例如，中亚人口第一大国乌兹别克斯坦借助中欧班列把优质的农产品出口到中国，去年樱桃等果蔬对华出口达到4620万美元，增长了1.7倍。但乌仍受制于冷链物流不足，影响更高层次合作，需要国际化的冷链物流支撑。
无论国内还是国际，丝路物流市场的合作发展都需抛弃落后竞争理念。目前，部分中欧铁路沿线城市以“补贴杠杆”来吸引货源、集聚服务的做法，看似简单有效，但未必可持续，不是优化资源配置的好选项。原因在于，采用财税杠杆虽属合规选项，也被其他国家采用，但如果不当利用，在一定程度上会影响丝路沿线物流整体的科学布局和效率提高。各方需要采用更符合趋势的竞合策略。
现代物流不再是从运输、仓储或包装等某一环节获利，而是力求全链条、跨区域的物流服务协同，追求全局优化和整体利益最大化。重庆、武汉、郑州、西安、乌鲁木齐等丝绸之路枢纽城市，在竞合关系协调上需结合区位和资源优势，推进互补中的协同、全盘中的优化。早在2014年，西北五省区新疆、陕西、甘肃、宁夏、青海开展共建丝绸之路经济带，把陕西定位为“新起点”、甘肃定位为“黄金段”、宁夏定位为“战略支点”、青海定位为“战略基地和重要支点”、新疆定位为“桥头堡”。这种全局优化协同的做法需要推广，包括与丝路沿线国家的合作。
全球供应链合作就是基于核心竞争力的“各就其位，各司其职，各取所需”。要构建有竞争优势的物流高地，要升级服务，更要创新服务，进入良性循环。这应该是“一带一路”沿线市场坚守的共识。丝绸之路经济带沿线国家和区域，在物流服务资源和服务能力上存在差距，因此合唱需要用先进生产力主动引流。“丝绸之路经济带”链接了不同地貌下的物流服务资源，铁路与公路、航空、水运的国际化联运服务十分必要，国际多式联运作为先进的协同生产模式，尤其值得推广。而沿线国家和区域在多式联运配套设施设备的标准化共商共建势在必行。
当前，全球物流业正赶上数字化换道发展的大潮。数字物流正成为“一带一路”大合唱的新旋律。中国虽是现代物流路上的后发国家，但借助数字科技变革物流服务呈现后发优势。由阿里巴巴倡议的eWTP已经赢得广泛的国际共识，菜鸟网络等企业共建的数字化物流协同平台eHUB，已在东盟的吉隆坡、比利时的列日、阿联酋的迪拜等“一带一路”沿线推进物流集群协同，加速当地物流服务市场整体的智能化、数字化升级。“一带一路”沿线国家要在发展中解决物流问题，需要向新技术加新模式构筑的新物流换道。(作者是中国物流与采购联合会供应链专家委员、中国物流学会特约研究员)
