在中国物流企业走向全球之前，DHL(德国敦豪)、FedEx(美国)、UPS(美国联合包裹)早已瓜分了主要国际物流市场。截至2024年1月，DHL的机队规模为213架、UPS的机队规模为298架、FedEx的机队规模为490架。三家物流公司的运力网络遍布全球220多个国家和地区，占据全球国际快递近九成的市场份额。
运力上，虽然中国的航空货运企业在不断扩充自己的货运机队，但中国快递商在宽体机的数量上仍然与国际巨头存在较大差距。
在此背景下，中国快递企业在出海过程中选择了更为灵活的策略，通过合作与联盟实现资源共享和优势互补。“整个航空物流过程大体可以分为头程（始发国境内的地面运输）、干线（从始发国机场到目的国机场的航空运输）和尾派（目的国境内的地面运输），每一段都有专门的公司来干。一家物流公司覆盖全球并不现实，需要大家组合在一起，才能形成一个完整的解决方案。”李瀚明认为。
这样一来，物流链条被一段段分包，不同的物流企业发挥自己的相对优势。比如，南航物流借助与京东物流共建的一体化平台，进一步提升了自身数字化能力，打造“端到端”物流转型产品服务链条；国货航引进菜鸟、深国际等有货主资源和仓储布局的战略投资者参与了混改，强化了上下游运力和链条的整合联动。李瀚明表示，“对于这一行来说，每一个环节内的竞争是全方位的，但更多时候行业内部上下游，头程、干线和尾派的供应商是要合作，作为一个整体参与竞争的。”
（文章来源：21世纪经济报道）
