来源时间为：2024-09-23
国际贸易中超过80的贸易量通过海运来完成，海运凭借运量大、运输成本低的优势在国际物流中具有重要地位。干散货运输是国际海运的重要组成部分，从贸易量来看，干散货运输在全球海运贸易份额中占比超过40，相较于集装箱运输、油轮运输及其他特殊船型运输占比最高。国际干散货运输是全球贸易的基础，可以看作是全球经济发展的一个缩影。
国际干散货运输是指以干散货货物为承运对象的船舶运输，一般不需要包装可直接装载船舱，主要是一些初级产品，主要干散货物品有铁矿石、煤炭和粮食，也被称为三大干散货。从铁矿石、煤炭和粮食进出口格局来看，这三大干散货进出口国家集中程度在依次下降，运输量也是逐步降低。铁矿石的贸易由于运输量大、进出口较为集中且运输点较少，适合使用大型船运输；煤炭相较于铁矿石在运量、进出口集中度方面有所降低，适合使用中大型船运输；粮食运输量少，进口地区较为分散，运输点多的货物适合使用中小型船运输。
由于干散货主要是初级产品，更加注重经济性，因此通常会根据干散货的种类、运量、运距及港口的限制来选择不同类型的干散货船完成运输。从船舶类型及运力来看，干散货船根据船型大小可大致分为海岬型船、巴拿马型船、大灵便型船和灵便型船；根据Clarksons统计，截至2024年9月，全球干散货船共有13884艘，运力约10.25亿DWT，其中海岬型船、巴拿马型船、大灵便型船和灵便型船运力分别占39、25、24和12。从船舶供给竞争格局来看，由于干散货运输的货物主要是生产端原料产品，因此其在时效等方面的要求相较于其他运输方式较低，船公司之间的服务差异化不明显，进入门槛低，导致干散货运输行业集中度较低，运力较为分散。截至2024年9月，中远海运干散货船总运力为39.83百万DWT，占比3.88，运力规模位居全球第一，全球TOP10船公司运力占比仅为16.83，与油运和集运船公司集中度相比差距较大。
中国是制造业大国，也是铁矿、煤炭和粮食等初级产品干散货的进口大国，从进口商角度来看，干散货运价会影响初级产品的进口成本，即影响下游产业企业的生产成本并进一步影响最终产品价格。从干散货运价本身特点来看，一方面干散货运输集中度较低，近似一个完全竞争市场，船公司之间难以形成有效的价格机制；另一方面干散货产品主要是初级产品，发运季节性趋势更加明显，因此干散货运价波动相较于集运和油运更为剧烈。从即期市场来看，船公司往往在淡旺季转换中承受较大的运价波动风险，与此同时承租人也会承受由于运价上涨带来的成本上升的风险，而无船承运人既承担运价上涨的风险也承担运价下跌的风险，相较而言，卖出套保的诉求更为常见。干散货运价相关衍生品风险管理工具或能够帮助企业在波动的市场中锁定成本和收益，减少不确定性带来的风险，目前国外已有相关的期货及衍生品产品，未来国内或也有望推出相关衍生品风险管理工具，帮助国内企业更方便地使用金融工具规避风险。
在此，我们将陆续推出干散货运输市场系列研究报告，帮助投资者了解国际干散货运输市场。本篇报告作为干散货运价研发系列报告的第一篇，主要介绍国际干散货运输市场、供需格局、干散货运输船舶分类及供给及其产业链现状。
第二部分国际干散货运输市场介绍
一、国际海运方式简介
国际海运是国际贸易最重要的方式，全球超过80的贸易量通过海运完成。由于海运成本最低、贸易量最大，在现代国际物流中的地位不可或缺。从国际海运方式来看，按照运输工具的不同，主要可以分为干散货运输、油轮运输、集装箱运输、以及其他特殊船型运输(冷藏船、滚装船、化学品船、LNG船等)，其中，干散货运输、油运和集装箱运输为主要运输方式，三者运量合计占比超过90。从贸易量上来看，干散货运输相较于集装箱运输和油轮运输在全球海运贸易量份额中占比最高，2023年份额占比达到44。
二、国际干散货运输市场介绍
国际干散货运输是指以干散货货物为承运对象的船舶运输，干散货是指不需要包装可直接装在船舱的货物，主要是一些初级产品，例如铁矿石、煤炭、粮食、铝矾土、磷灰石、镍矿、木材、水泥、化肥、原糖、废钢铁、以及其他矿产品、农产品和林产品等。
铁矿石、煤炭、粮食被称为三大干散货，与铝矾土和磷矿石又合称为五大干散货，是国际干散货运输的主要货源，对干散货运输的影响最大。从2023年干散货海运商品贸易量来看，铁矿石海运贸易量15.43亿吨，占比27.88、煤炭海运贸易量13.16亿吨，占比23.78、谷物海运贸易量5.22亿吨，占比9.44、小宗商品海运贸易量21.53亿吨，占比38.91。从干散货海运贸易占比趋势来看，铁矿石和煤炭海运贸易量占比整体呈上升趋势，粮食海运贸易量占比较为稳定维持在10左右。
三、国际三大海运方式对比
三大海运方式在运输物品类型、运输方式及行业供给特征等方面均有着较大差异。
从运输的物品类型上来看，干散货运输的货物主要是初级产品，如铁矿石、煤炭、粮食等大宗干散货种以及铝土矿、镍矿、其他矿产品、农产品和林产品等小宗干散货种；油轮运输则主要运输原油及成品油等，干散货运输和邮轮运输的货物更靠近生产端。而集装箱运输的物品类型主要是家具、家电、玩具、3C、纺织品、机电设备等制成品与半制成品，更靠近消费终端。
从运输方式上来看，干散货运输和油轮运输则主要以不定期船点对点运输为主(如铁矿石国际贸易海运路线为澳大利亚-中国、巴西-中国，煤炭国际贸易海运路线主要为印尼-中国、澳大利亚-中国、俄罗斯-中国等)，通常货主比较集中，承运人较为分散。集装箱运输以班轮(定期船)为主，发船日期和频次相对固定，有固定的靠泊港口，集装箱运输承运人集中，而货主较为分散。三大航运市场有着各自的周期，是相对独立的市场，有着各自的供需。
从运价的波动特征上看：干散货运价波动最为剧烈，油运次之，集运运价波动性最弱。原因：1)集装箱下游消费品需求相较大宗商品和原油更加稳定；2)干散和油运主要为不定期船运价波动更频繁，而集装箱主要以班轮为主运价和班次相对固定；3)干散货运输和油运行业集中度较低，集运行业集中度更高，船东已形成稳定的航运联盟，有助于协商维持价格稳定。
基于以上对比，我们可以看到三大海运市场由于在运输物品、运输方式、贸易和竞争格局等方面区别较大，一般情况下三大海运市场有着各自的供需影响因素。虽然中长期来看，三大市场均受到经济周期的影响走势会出现联动，但短期来看，一般来说三大市场相对独立，分别有着各自的运价周期和运价波动特征。
四、干散货运价指数
干散货运价指数通常用来反映干散货运输价格变化。当前最具有代表性的是波罗的海干散货运价指数(BalticDryIndex，BDI)，在全球范围内被广泛使用。
BDI是由波罗的海航交所发布，由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。其前身是波罗的海货运指数(BalticFreightIndex，BFI)，BFI在1999年11月1日废除后改以BDI代之。BDI由海岬型船运价指数(BCI)、巴拿马型船运价指数(BPI)及大灵便型船运价指数(BSI)三大船型运价指数构成，权重分别为40、30、30。
从BCI各航线来看，BCI共包含10条航线，主要运输物品为铁矿石。从BPI各航线来看，BPI共包含8条航线，主要运输货物为谷物和煤炭。从BSI各航线来看，BSI共包含11条航线，主要运输货物为谷物和煤炭。
第三部分国际干散货供需格局
一、全球铁矿石贸易流及航线
铁矿石主要作为钢铁生产企业的基础原材料，1吨生铁大约需要1.6吨铁矿石，占生铁成本的50-60。影响铁矿石使用价值的因素有铁含量、脉石化学成分、物理性质、高温冶金性能和矿石的可选性等，其中矿石含铁量(铁矿石品位)是决定能否直接冶炼的关键指标，一般低于50品位的铁矿石需要选矿后才能冶炼使用。
由于铁矿资源分布和铁矿消费中心错位，目前全球铁矿市场呈现供需区域分离的格局。铁矿资源分布较为集中，根据2023年USGS年全球铁矿原矿储量数据，澳大利亚、巴西、俄罗斯、中国和乌克兰五国合计占全球原矿储量的78，其中澳大利亚和巴西占全球原矿储量的48。铁矿消费国家主要集中在中国、日本和韩国。根据Clarksons全球铁矿石海运贸易量数据，2023年全球铁矿海运贸易量为15.44亿吨。从铁矿海运出口来看，澳大利亚铁矿出口量8.95亿吨，占比57.96；巴西铁矿出口量3.73亿吨，占比24.17，两者合计占比82.13。从铁矿海运进口来看，中国是第一大铁矿进口国，2023年中国铁矿进口数量11.61亿吨，占比75.20，日本铁矿进口量10.22亿吨，占比6.62，韩国铁矿进口量0.82亿吨，占比5.34。总体来看，澳大利亚和巴西为主要铁矿石出口国，出口量合计占全球海运铁矿石比例80 ，中国、日本和韩国为铁矿石主要进口国，进口量合计占全球海运铁矿石进口量85 。
从铁矿运输航线来看，铁矿石进出口国家地区较为集中，出口地区主要集中在澳大利亚、巴西、非洲、加拿大和印度等地区，进口地区主要集中在远东和欧洲。根据铁矿石进出口主要集中地区来看运输市场可分为跨大西洋市场、跨太平洋市场和大西洋至太平洋市场。跨大西洋市场，铁矿石从巴西流向欧洲；跨太平洋市场，铁矿石从澳大利亚和印度流向远东；大西洋至太平洋市场则铁矿石从巴西流向远东。当前全球铁矿石贸易海运的主要航线有：西澳-中国(远东)，巴西-中国(远东)，巴西-欧洲，南非/西非-远东，南非/西非-欧洲，加拿大-欧洲，加拿大-远东，印度-远东，印度-欧洲。
二、全球煤炭贸易流及航线
煤炭作为一种重要的化石燃料，在全球范围内分布广泛。煤炭根据使用目的又可分为动力煤和焦煤，动力煤主要用于电力生产和能源消耗，焦煤主要用于钢铁冶炼生产。全球煤炭行业的进出口格局主要由资源丰富国家如澳大利亚、印度尼西亚和俄罗斯的大量出口，以及能源需求大国如中国、印度、日本和韩国的大量进口所构成。根据Clarksons全球煤炭海运贸易量数据，2023年全球煤炭海运贸易量13.16亿吨，煤炭海运出口方面，印尼出口5.19亿吨，占比39.46，澳大利亚出口3.53亿吨，占比26.83，两者合计占比66；煤炭海运进口方面，中国海运进口量为3.59亿吨，占比27.31，印度海运进口2.15亿吨，占比16.33，日本海运进口1.63亿吨，占比12.39。从全球煤炭海运量贸易结构来看，动力煤海运量占比超过70，炼焦煤海运量占比不超过30。
从煤炭运输航线来看，根据煤炭海运进出口格局，全球煤炭出口地区主要集中在澳大利亚、印尼、俄罗斯、美国、南非、哥伦比亚和加拿大等国，主要进口国集中在中国、印度、日本、韩国及欧盟等国家地区。当前全球煤炭海运航线主要有：澳大利亚-中日韩(远东)，澳大利亚-欧洲，澳大利亚-印度，印尼-
