来源时间为：2024-12-03
国际货运联运“一单制”铁路运单是我国国内贸易主体自主创制并首先运用于中欧班列的新型国际铁路运输单证，通过探索联合承运人互通互信互用机制以期建立国际货物联运新规则体系。国际货运联运铁路运单“一单制”建立，势必面临物权凭证论证与金融属性赋能，是当前“一带一路”倡议相关制度创新面临的首要挑战。基于国际公约与国内法律存在冲突与制约前提，应着力由试点提炼可推广经验，逐步从国内法修改完善到国际规则推进促成，为“一带一路”沿线国家乃至国际货物联运规则创新提供“中国方案”。
关键词：“一带一路”；铁路运单；物权凭证；国际规则；中欧班列
“一带一路”的背景下，铁路运输具有巨大优势，但铁路联运为主的陆路运输规则“碎片化”、运输单证一体化物权化金融化不够、产业集聚不强等问题，企业运用单证获得金融服务困难。
为充分发挥“一带一路”重要衔接点的区位优势和“改革开放试验田”的制度优势，四川自贸试验区坚持问题导向，依托中欧班列和西部陆海新通道建设，深化“蓉欧 ”战略，拓展铁海、空铁、公铁等复合型跨境联运通道，以“铁路＋”多式联运一单制改革为核心，围绕“规则一体化、单证物权化、通道网络化、产业集聚化”，探索创设基于国际铁路的多式联运单证规则。重点依托铁路承运人控货优势，推动单证一体化、物权化、金融化创新，破解单证融资难题，带动陆路贸易和开放型经济发展。同时，稳步拓展单证的区域和货物应用面，提升单证规则的国际认可度，逐步引领构建国际贸易新规则。
以成都铁路局为代表的“铁路 ”多式联运一单制创新实践，提升了陆路运输便利性、贸易融资可获得性，助力四川更好融入和服务“一带一路”建设，加快推进内陆与沿海沿边沿江协同开放，促进商品和要素流动型开放向规则等制度型开放转变，该做法为自由贸易试验区建设提供了可复制推广的有益经验，对推动“一带一路”沿线国家贸易便利化，建立统一的基于铁路运单的国际货运联运“一单制”规则有重大意义。
一、现行国际铁路货运单证：铁路运单
目前世界上主要的多边政府间铁路组织其一是国际铁路运输政府间组织/国际铁路联运组织，适用的公约为《国际铁路货物运输公约》；其二是铁路合作组织，适用的公约为《国际铁路货物联运协定》。我国是《国际铁路货物联运协定》成员国。虽然《国际货协》与《国际货约》有不同的规则体系，但关于国际铁路运单基本功能的规定是一致的：
一是，运单是运输合同凭证，证明承运人和托运人的权利义务关系。
二是，运单作为取货凭证，是货交承运人的初步证据。
三是，两大协定都明确否定运单的物权效力。
为了国际铁路运输发展，上述两大组织开展了长时间谈判，2006年达成共识制定颁布国际货约/国际货协统一运单（简称“统一运单”）。2011年，原铁道部公布《国际货约/国际货协运单指导手册》。与分段适用两大协定相比，统一运单减少流转次数、提高工作效率、节省变革费用、简化海关手续，也使得运单的结构更加完整。
然而统一运单并没有解决国际铁路运单中最实质的两大问题：一是规则不统一，托运人与承运人之间仍然适用不同的规则且需要换单；二是运单本身没有物权属性。
二、国际铁路货物运输规则冲突
《国际货约》和《国际货协》的冲突主要体现在以下四个方面：
一是适用范围不同。《国际货约》规定，目的地和始发地其中之一是缔约国的情况下即可适用，而《国际货协》则要求，目的地和始发地都是缔约国的情况才能适用。
二是诉讼时效规定不同。《国际货约》规定了一到两年的诉讼时效，而《国际货协》规定的是二到九个月的诉讼时效。
三是承运人归责原则不同。《国际货约》采用承运人无过错归责原则，而《国际货协》采用过错原则。
四是责任限额方式不同。《国际货约》规定承运人责任限额，《国际货协》则没有规定承运人责任限额，而是要求承运人按照货物实际损失价格进行赔偿。
《国际货约》和《国际货协》各自缔约国之间形成的两大联盟造成欧亚大陆国际铁路运输法律规则的割裂。“一带一路”沿线国家加入的公约不同、适用的铁路运输规则以及铁路运单中记载的权利义务关系不同，给“一单制”运单相关制度完善造成障碍。
三、我国现行试点及实践情况
2016年国务院办公厅发布《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》（国办发〔2016〕43号），要求各相关政府部门、单位要着力打通衔接一体的全链条交通物流体系，推行物流全程“一单制”，强化一体化服务保障。
上述政策为各地探索建立以铁路为主的国际货物联运规则指明了方向。2017年3月国务院印发《中国（重庆）自由贸易试验区总体方案》，要求重庆“依托中欧国际铁路联运通道，强化运输安全，提高运输效率，降低运输成本，构建中欧陆路国际贸易通道和规则体系，发展国际铁路联运”，“探索陆上贸易新规则”。2018年11月，国务院印发《关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知》，明确提出“支持有条件的自贸试验区开展赋予国际铁路运单物权凭证功能的研究和探索，将铁路运单作为信用证议付票据，提高国际铁路货运联运水平，加强国际交流合作”，体现了中央对国际铁路货运单证改革实践的肯定，也是进一步推进铁路提单商业应用以及深化铁路提单理论研究的指导思想。
目前，从成都、重庆、郑州等地的创新实践看，各地签发的国际货物联运“一单制”单证分为两类：一类是由铁路运输企业即实际承运人签发的国际货物联运“一单制”运单；一类是由联运经营人、货物运输代理公司签发的国际货物联运“一单制”提单，其中提单又可以分为由货运代理公司自己签发的和由中国国际货运代理协会（CIFA）推出的多式联运提单。
（一）基于铁路运单的国际货物联运“一单制”运单实践
近年来，中国铁路成都局集团有限公司（以下简称：成都局）不断通过试点，打破传统不同铁路货运规则以及铁路与公路、航空、水运不同规则间造成的制度壁垒，以“一单制”运单的方式建立新的国际货物联运规则体系。成都局深化与国内外大型航空、港航、公路及物流企业合作，将设计试用“铁空联运单”“铁海联运单”等作为突破口，取消了原来由航空、海运、高铁等不同运输区段承运人各自分别签发运单的方式，减少中间环节，提高运输效率，多式联运全程使用“铁空联运单”“铁海联运单”，推动不同运输方式之间信息、标准、安检一体化逐步实现，探索联合承运人互通互信互用机制，同步建设铁、公、水、空多式联运物流枢纽、还箱点等基础设施，有效解决物流效率低、成本高等问题，推动铁路有机融入并主导多式联运网络。
2017年8月、9月，成都局联合四川航空、四川机场、中铁快运等单位，分别完成了从绵阳经成绵乐高铁和成都双流机场空运至上海的国内快件（全程9小时），以及香港入境经成都双流机场和成绵乐高铁送至绵阳长虹工厂的国际快件“空铁联运”试运。此次试点使用了相关企业自行设计的“空铁联运单”和包装箱，在国内首次采取高铁加航空无缝接驳，货物只在开始运输时经历一次装箱、中途变换运输方式时不再换装，并且取消原有航空、高铁运单，全程使用“铁空联运单”。
在“一单制”运单发挥运输物流作用的基础上，成都局基于承运人控货的现实，开展铁路运单的国内国际信用证结算规则试点，意在挖掘铁路运单的金融价值。
2017年9月，成都局与中国银行四川分行（锦江支行）联合设计了基于铁路运单的国内信用证“一单制”交易模式试点规则流程（国内版“铁银通”）。按此规则，2017年9月15日，将西昌经铁公联运发往成都的钢材（攀钢卷钢），以铁路运单作为国内信用证跟单凭证，并发文明确铁路运单作为唯一的领货凭证有效交付凭证，银行基于控货权为客户提供国内信用证结算服务的全国首单试点。
2018年12月25日，成都局在国内首单铁路运单信用功能拓展规则案例基础上，联合中国银行四川分行设计发布了基于国际铁路联运运单的国际信用证“一单制”交易模式试点规则流程（国际版“铁银通”），依托俄罗斯伊尔库茨克到成都的中欧班列（木材商品），2019年1月完成了全球首单“国际信用证 人民币结算”的货物贸易金融化创新试点。
（二）由货运代理公司签发的“一单制”提单实践
“一单制”提单是由货运代理公司、货运经营人签发的。货物托运人只需要在货运代理公司、货运经营人处办理一次委托运输手续，并据此办理一次结算，由货运代理公司、货运经营人向托运人出具一张全程运输单证，托运人凭此单证在货运代理公司、货运经营人处提货，免除了托运人在原来模式下陆运、海运、空运分段委托结算的麻烦。值得注意的是，涉及铁路运输的“一单制”提单，是市场经营主体参照海运提单之名自行创设的运输服务单据，在现行法律规定中并无明确界定。按照其规则制定的主体不同，又可以分为由货运代理公司、货运经营人自己制定规则的普
